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优化比亚迪模式之考

发布时间:2019-06-08 19:14:31

动了造车念头的王传福可能比进入电池制造业花费更多的心思这是一个他完全陌生的领域,王传福与此前揣着电池技术创业时的心态完全不一样,彼时自信满满,现在忐忑不安。但当提到日本人造车也需要人工造模具,两者的成本差距高达400%,王传福就兴奋了:在电池领域比亚迪仅用30%的成本优势就击败了索尼、三洋,汽车有400%的成本优势,我们没有理由不打倒国外企业。

于是,人们再一次对王传福和比亚迪瞠目结舌。在一片面积多达112万平方米的比亚迪汽车(微博)制造基地,建有自有发电厂和56座生产厂房,共有2000多项包含焊接、涂装、总装等几大工艺制造的设备全部为比亚迪自己研发制造。

王传福在一开始也想过去找更好的外部供应商配套。但面临的麻烦也几乎与进入电池产业之初类似。比如日系、韩系、美系和德系车企都有各自稳固的配套商,并没有足够多的产能给予比亚迪配套。同时,价格同样非常昂贵。这显然与王传福成本控制的思路不符。

王传福又开始动用其在电池领域的制胜法宝。比如针对F3或者F6的设计,如果像当时国内其他车企一样把设计交给欧洲专门的设计团队做,成本至少 2000万欧元。但比亚迪的做法是,组建一个多达上百人的知识产权部,其中50多人专门面向汽车产品。这些员工每年要拆很多车,只要发现没有专利的现成技术就直接拿来用,以省掉大部分设计和研发费用。

至2005年正式进入汽车行业,比亚迪自己制造汽车的绝大部分配件不仅是车身、发动机,还有空调、灯具、安全带、安全气囊以及倒车雷达。 我们造玻璃、轮胎和钢板之外汽车的所有东西。王传福表示,不仅零部件如此,就连生产线上的生产设备也是自己制造,比如汽车车间庞大的设备整车悬挂系统。

实际上,这就是比亚迪汽车从电池领域传承过来的低成本控制模式,王传福称其为垂直整合模式。采用这种模式的好处在于可以控制零部件的成本,使利润化。

与此相应,人海战术则是比亚迪垂直整合模式的另一面。

时至今日,比亚迪60%的生产设备都是自主开发,涵盖电池、部件和汽车产品,每一块都设有自己的一套非标准、半自动化设备的制造团队,少则几百人,多则上千人。

很多人次来我们这里,看到这么多人感到害怕。他们从来没有见过这么多人造电池、造、造汽车。王传福此前就对自己的人海战术津津乐道,比亚迪现在有1万名工程师,10万名工人。未来要发展到3万名工程师,30万~40万名工人。现在我们造产品、造生产线、造工厂都是在朝着这个计划去做。但说到底,我凭什么?凭的就是人,30万的劳动大军和巨大聪明的工程师队伍,这就是我的资本。

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